Loktävlingen i Rainhill 1829 när järnvägarna föddes
Han hade bara fått drygt två månader på sig att konstruera ett lokomotiv, något han aldrig gjort förut. Ändå blev resultatet så bra att loket bara med en hårsmån förlorade mot engelsmannen George Stephensons i finalen i den tävling som avgjordes i Rainhill utanför Liverpool i oktober 1829. John Ericsson, som mannen hette, kom från Långbanshyttan i Värmland och skulle senare göra stora insatser som uppfinnare och konstruktör. Det nya kommunikationsmedlet, järnvägarna, blev också en succé och kom att bana väg för industrialismen, såväl i England och Sverige som i andra länder.
Några av de tävlande loken i Rainhill utanför Liverpool 1829. Fem lok deltog - mer eller mindre framgångsrikt.
Industrialismen får upp ångan
Samtidigt med byggandet av järnvägen Liverpool - Manchester utlystes en tävling för bästa lok som skulle få trafikera sträckan. Prissumman var 500 pund, vilket motsvarade 9 000 kronor [1829], mer än vad en högt uppsatt svensk ämbetsman hade i årslön. Reglerna var klara: en last av 20 ton, hastighet minst 10 miles per timme (16 km/h), loket skulle förbränna den egna röken och väga högst 6 ton.
John Ericsson hade kommit till England tack vare ett stipendium 1826. Den ångpanna han tidigare experimenterat fram sattes med engelsmannen John Braithwaites hjälp in i ett nykonstruerat lok som de kallade Novelty. Sedan andra lok fallit bort i tävlingen återstod som konkurrent George Stephenson med Rocket.
ANNONS
Finaldagen den 16 oktober hade 10 000-15 000 förväntansfulla åskådare samlats kring järnvägsstationen vid Kenrick´s Cross. Här fanns journalister, affärsmän, varvsarbetare från Liverpool och tekniker. Självfallet övervakades tävlingen också av Liverpool-Manchesterbanans direktörer och de utsedda funktionärerna. Tillfälliga läktare hade rests, musikkårer spelade och vadslagningen var i full gång. John Ericsson åtföljdes av Braithwaite och sin assistent, den 19-årige Charles Fox som senare skulle adlas för sin insats att utifrån Joseph Paxtons design uppföra ”Kristallpalatset”, Crystal Palace, till världsutställningen 1851.
Utan last gick Novelty snabbast (uppemot 50 kilometer i timmen) men i finalen drabbades loket av ett tekniskt fel och stannade på linjen. Prissumman gick till Stephenson med sin Rocket, inte till den skuldtyngde Ericsson.
De äldsta järnvägarna var främst industrispår som nyttjades i de engelska kolgruveområdena. Vagnarna drogs av människor eller hästar, men snart inleddes experiment med den ganska nyligen uppfunna ångkraften. De nya lokomotiven var emellertid inte helt accepterade. Konservativt sinnade personer föredrog trygga hästar som dragdjur framför de vilt frustande ångdrivna ”järnhästarna”. För andra framstod loket som symbolen för en ny tid, då människan tog herraväldet över naturen med hjälp av maskiner. Samtidigt väckte nymodigheter som lokomotivet förhoppningar om politiska förändringar; det var med den tyske industrimannen Friedrich Harkorts ord den likvagn ”på vilken absolutismen och feodalismen förs till kyrkogården”.
Industristäderna Liverpool och Manchester
Att tvekampen mellan John Ericsson och Stephenson kom att avgöras längs järnvägen Liverpool-Manchester var knappast någon slump. Liverpool vid floden Merseys mynning var från 1700-talets landets näst största hamn, endast överglänst av London. Via hamnen gick den omtalade triangelhandeln Europa-Afrika-Västindien som utgjorde slavhandelns pulsåder. Kolbrytningen utanför staden hade en viktig roll i Lancashires industrialisering. Manchester blev synonymt med textilindustri med dess tekniska karaktär och rutinmässiga arbetsuppgifter i de gigantiska fabrikerna.
Området kring de två industristäderna växte snabbt och gav England en befolkningsmässig tyngdpunkt även utanför Londonområdet. Samtidigt var de sociala förhållandena miserabla. Barnadödligheten var under 1800-talets första del så hög att medellivslängden i arbetarhemmen stannade vid 17 år. Även de välbärgade drabbades av epidemier vilket begränsade deras medellivslängd till 38 år.
Industriella revolutionen startade i England
England var industrialismens pionjärland, med alla de problem som denna process förde med sig. Ändå blickade de andra länderna dit för att kunna ta del av de tekniska landvinningarna. Det var helt följdriktigt att John Ericsson med sitt teknikintresse reste till England. Samma resmål hade många unga tekniker och yrkesarbetare som av Kommerskollegium gavs pengar till studieresor. Först i andra hand följde stater som Frankrike, Tyskland och Förenta staterna.
Järnvägarna stod 1829 på tröskeln till sin första uppbyggnadsfas med linjer som gick längre än inom gruvorter. Efter startsträckan Stockport-Darlington 1825 följde Frankrike (1832), Tyskland (1838) och Danmark (Köpenhamn-Roskilde, 1847), Norge (Oslo-Eidsvold, 1854) och det ryska storfurstendömet Finland (Helsingfors-Tavastehus, 1862).
ANNONS
Järnvägarnas uppkomst i Sverige
I Sverige drev Adolf von Rosen på utvecklingen. Riksdagen 1847/48 beviljade mot bondeståndets begäran om avslag en statlig räntegaranti åt banan Örebro-Hult (vid Vänern). Ett senare beslut utsträckte banan till Köping, men bygget fullbordades inte. I stället blev Örebro-Nora pionjärbana när sträckan till Ervalla invigdes 1856.
Invigningar av järnvägar skulle under senare delen av 1800-talet bli manifestationer av samhällets framsteg, liksom av de rådande klasskillnaderna med kung, landshövding och finansiärer på hederstribunen. Självklart har en så skarptungad kritiker av det sena 1800-talssamhället som August Strindberg i Det nya riket (1882) satiriserat över invigningarnas pompösa ceremonier.
Klasskillnaderna gick också igen i själva resandet. Inte bara så att första- och andraklassvagnar var bekvämare än tredje klass. De förra gick också mycket snabbare genom att tredjeklassvagnarna kopplades om eller blev stående länge på linjen. Resa i 1-2 klass mellan Stockholm och Göteborg tog 1865 13 timmar 9 minuter, i tredje klass hela 32 timmar och 24 minuter.
Staten hade kontroll över järnvägarna
De svenska järnvägarna anlades genom riksdagens beslut 1853 i nära samarbete mellan stat (stambanor) och privata intressen (bibanor). Även om privat kapital dominerade på 1870-talet fick staten via uppköp av kapsejsade järnvägsbolag eller med lån, reglementen och kontroll ett avgörande inflytande över järnvägarna. Dessutom tog det statliga stambanebyggandet ny fart under 1880-talet. Järnvägarna ansågs så viktiga för den nationella moderniseringen, för landets strävan att nå samma nivå som kontinentens kulturnationer, att de inte kunde vila på privat, eller ännu värre, på utländskt ägande. Även det militära behovet spelade här in. Sträckningar av de norra stambanorna fick i hög grad avgöras utifrån försvarsstrategiska önskemål.
Järnvägarna fick också betydelse för uppkomsten av orter av en ny typ, järnvägssamhällen som Nässjö, Katrineholm, Hallsberg och Töreboda. Samtidigt knöts olika delar av landet samman, i Sverige likaväl som i andra länder. I samband med byggandet av järnvägarna ställdes också krav på tidsmässig punktlighet och år 1876 infördes enhetlig tid i hela landet. Under slutet av 1800-talet och början av 1900-talet växte järnvägsnätet i allt högre takt. De 527 kilometer av järnväg hade 1910 förvandlats till 14 000 kilometer.
Även om John Ericsson levde ända till 1889 hade han innan järnvägsfeberns ankomst lämnat både den svenska och europeiska arenan. Ekonomin var usel efter tävlingen i Rainhill. Skulderna uppgick till remarkabla 265 000 kronor. År 1832 hamnade han i gäldstuga, i King´s Bench-fängelset, för sina skulder och först så småningom kunde brodern Nils skynda till hjälp. John arbetade vidare med idén om en varmluftsmotor (”caloricmaskin”) samt fartygspropellrar. De senare användes i järnfartyget Robert F Stockton, det första propellerdrivna fartyget över Atlanten 1839. Han återkom aldrig till Europa och blev amerikansk medborgare 1848.
I USA slog propellern slutligt igenom. Som konstruktör av pansarbåten Monitor deltog han i en ny envig, en mera krigisk sådant, då nordstaternas Monitor 1862 besegrade sydstaternas Merrimac (under det amerikanska inbördeskriget). Även den svenska flottan byggde monitorer, tillverkade av landets största verkstadsföretag, Motala verkstad. Helt accepterad kände sig John Ericsson ändå inte under senare delen av sitt liv. Att han inte inbjöds till världsutställningen i Philadelphia 1876 grämde honom.
En föregångare till andra svenska uppfinnare under 1800-talet
Liksom många av sina framstegstroende och teknikbejakande kolleger såg John Ericsson inte bakåt. Efter tävlingen 1829 förlorade han intresset för Novelty. Loket kom på avvägar och hittades först vid 1900-talets mitt. I nära hundra år hade loket med borttagna hjul använts till att pumpa upp vatten i vattenverket i Rainhill. Hjulen i sin tur återfanns i en skrotfirma i Sheffield. Loket sattes samman och placerades på Tekniska museet i London. Det epokgörande ångloket var sedan länge ett musealt föremål, men en konstruktion som ändå representerar svenskt tekniskt kunnande och en karriär som kan ses som föregångarna till uppfinnarna som vid sekelskiftet 1900 åstadkom en rad svenska storföretags exportprodukter (kullager, separatorn, telefon, fyrar) som framgångsrikt tävlade på världsmarknaden.
Vägen till Rainhill hade inte varit lätt för John Ericsson, inte vägen därifrån heller för övrigt. Fadern Olof Ericsson var gruvfogde, och djupt skuldsatt. Från 1810 arbetade han som sprängarbas vid dåtidens stora tekniska projekt, Göta kanalbygget under Baltzar von Platens expansiva ledning. John (eller Johan som han fram till tiden i England kallade sig) kom 1815 som tolvåring, tillsammans med den ett år äldre brodern Nils, till Platens elevskola för kanalarbeten där han bland annat fick praktisera i lantmätaryrket. Brödernas tekniska intresse kunde under det tidiga 1800-talet nästan enbart kanaliseras via den militära banan, åtminstone om man kom från en relativt enkel medelklassbakgrund. Även en militärt anknuten lantmäteriexamen kostade emellertid pengar: en grön rock med epåletter till fracken skulle köpas, liksom en ny sabel och instrument. John Ericsson utnämndes 1821 till fänrik och kunde året efter ta sin lantmäteriexamen. Med en årslön av 500 riksdaler ritade han kartor över socknarna i Jämtland och blev senare lantmäteritekniker vid Jämtlands fältjägarkår innan res- och äventyrslustan tog över. Ett stipendium förde honom till England där han bodde tillsammans med gode vännen Adolf von Rosen (senare framstående järnvägsbyggare i Sverige) och inledde sitt uppfinningsarbete, bland annat konstruktion av en tubångpanna, den ångpanna som användes för Novelty 1829.
George Stephenson
Medtävlarna Stephenson, George (1781-1848) och sonen Robert (1803-1859), tillhörde också den uppåtsträvande medelklassen som genom tekniska färdigheter och personlig framåtanda kunde svinga sig uppåt i industrialismens samhälle där meriter och tekniskt kunnande stod högt i kurs. Deras bibel var Samuel Smiles Self Help som lovordade strävsamheten, företagsamheten och entreprenörskapet. Just inom det tekniska området finns det fog för klichén om män med tomma händer som arbetar upp en förmögenhet. Här behövdes endast ett mindre kapital för att komma igång. Samtidigt är det bara de lyckosamma tekniska entreprenörernas namn som levt vidare, inte dem vars väg kantades av konkurser och slutade med självmord.
George Stephenson var självlärd och hade arbetat som maskinist vid en kolgruva. Redan 1814 konstruerade han ett ånglokomotiv för Kilingworths gruvbana vid Newcastle. Tack vare det fick han ansvaret att leda byggandet av den första järnvägen för allmän trafik, Stockton-Darlington 1825. Även uppdraget till järnvägen Liverpool-Manchester gick till Stephenson som tack vare segern 1829 också kunde se sin Rocket trafikera banan.
Nils Ericson
John Ericssons bror Nils var också intensivt verksam i omdaningen av samhället, åtminstone av dess kommunikationer. Han deltog i ombyggnaden av Trollhätte kanal, den tidiga Slussen i Stockholm samt Saima kanal i Finland. För sina insatser adlades han 1854. Året efter fick Nils Ericson huvudansvaret för den svenska järnvägsförvaltningen, SJ:s föregångare. Här härskade han närmast oinskränkt fram till 1862, samma år som västra stambanan Göteborg-Stockholm fullbordades.Järnvägsstyrelsen kom med sin tekniska karaktär att avvika från de traditionella ämbetsverken. Beslutsvägarna var kortare och här fanns plats för praktiskt begåvade tekniker utan den klassiska bildningen och universitetsexamina som krävdes på annat håll. På så sätt kan bröderna John och Nils representera början till en ny ämbetsmannatyp: tekniskt kunnig, med ett effektivitetstänkande som vägde tyngre än traditionella regelsystem samt med enklare ursprung än de klassiska ämbetsmännen.
Uppgifter och frågor
Frågor till texten:
Vad handlade tävlingen i Rainhill om och hur slutade den?
Hur (till vad) användes järnvägarna till att börja med?
Varför var industristäderna Liverpool och Manchester speciella?
Nämn minst tre länder som fick järnväg innan Sverige.
Vad var den största skillnaden (förutom bekvämlighet) mellan att resa i första och andra klass jämfört med tredje klass?
Varför var det viktigt för staten att ha kontroll över järnvägarna?
När och varför infördes enhetlig tid i Sverige?
John Ericsson är kanske mest känd som en av fartygspropellerns uppfinnare samt konstruktör av fartyget Monitor. Vad var Monitor och varför är fartyget så känt i USA:s historia?
Berätta kortfattat vilka följande var och vad som gjorde dem speciella:
a) John Ericsson
b) George Stephenson
c) Nils Ericson
Litteratur: Carola Goldkuhl, John Ericsson: mannen och uppfinnaren, 1961 Margareta Jönsson Runvik, Resan mot solen, 1996
